La optimización de trabajos de recarga en tiempos de pandemia

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Debido a la pandemia ocasionada por el coronavirus SARS-CoV-2, en España se declaró el estado de alarma el 14 de marzo de 2020, y el inicio de la recarga 27 de Ascó 1 (1R27) estaba previsto para el 18 de abril, así que el reto al que se enfrentaba ANAV era claro, ¿cómo compatibilizar la pandemia y los condicionantes que esta conlleva con la complejidad de una recarga?

Tras retrasar diez días el inicio de la recarga para alejarla lo máximo posible del pico de la primera ola, se acordó también ejecutar la 1R27 con los trabajos necesarios e imprescindibles para garantizar una operación segura y fiable en el siguiente ciclo. Las principales medidas tomadas fueron reducir la presencia de personas y así la potencial carga vírica en el emplazamiento, para minimizar el riesgo de contagio, contemplar las restricciones de movilidad y asegurar el cumplimiento con la normativa aplicable y los compromisos regulatorios.

ANÁLISIS Y CRIBADO DE TAREAS

El trabajo de análisis de tareas se estructuró en diversas áreas de interés, involucrando a un gran número de técnicos de ingeniería, mantenimiento y gestión de trabajos. El desarrollo del trabajo no estuvo exento de retos adicionales, especialmente de coordinación, ya que, en esos días previos a la recarga, gran parte del personal se encontraba trabajando en remoto desde sus casas.

  • Para las actividades del programa de inspección en servicio, todas aquellas cuya frecuencia fuera una vez en el periodo, pudieron trasladarse a la siguiente recarga, ya que el periodo en curso se extendía hasta la 1R28.
  • Las pruebas de accionamiento de válvulas y las pruebas de fugas, al responder a normativa se mantuvieron.
  • Sin embargo, tanto el programa de válvulas motorizadas como neumáticas incluía otras diagnosis que sí pudieron ser pospuestas.
  • En los programas de gestión vida, se aplazaron las actividades requeridas antes de la entrada en operación a largo plazo, al existir margen. Algo similar pudo hacerse para los programas de vida de diseño.
  • Los programas de inspección no normativos pudieron laminarse a la 1R28 casi en su totalidad.
  • Para los generadores diésel de emergencia (GDE) se tuvieron en cuenta las frecuencias máximas establecidas en el programa de mantenimiento, el impacto de un aplazamiento en la fiabilidad y la condición as found previa.
  • Las actividades asociadas al turbogrupo y sus sistemas auxiliares fueron sometidas a un cribado con criterios similares a los empleados para los GDE, con un aplazamiento notable de actividades.
  • El tratamiento de los generadores de vapor fue bastante complejo, sin embargo, dado el histórico de resultados y la normativa aplicable se pudo posponer una parte significativa de las actuaciones previstas.
  • Todo el programa de mantenimiento preventivo de equipos críticos y no críticos, miles de órdenes de trabajo, se analizó teniendo en cuenta una veintena de criterios, centrados en el histórico de resultados, la condición as found y las referencias de mantenimiento descritas en documentos del EPRI.
  • Se mantuvieron todas las actividades clasificadas como mantenimiento correctivo.
  • En cuanto a las modificaciones de diseño, se mantuvieron los compromisos reguladores, así como aquellas requeridas para incrementar la fiabilidad de la planta.
  • En el programa de motores de media tensión, se analizó la disponibilidad de suministro y la condición real de los equipos.
  • Finalmente, se realizaron también todas las actividades encaminadas al cierre de condiciones anómalas y cambios temporales.

CONCLUSIONES

En el cribado de tareas a ejecutar en la recarga 1R27 se priorizó la seguridad y la fiabilidad, cumpliendo con todos los requisitos regulatorios y normativos y teniendo en cuenta la condición real de los equipos, pudiéndose aplazar el 53 % del total de órdenes de trabajo previstas inicialmente en la 1R27 (5 727).

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